Kryzys paliwowy właśnie ujawnił poważny problem z zieloną lotnictwem

Branża lotnicza od lat przekonuje, że zrównoważone paliwo jest drogą do dekarbonizacji. Na początku marca globalny wstrząs energetyczny udowodnił to w sposób, jakiego żadna branżowa konferencja nie byłaby w stanie osiągnąć, a jednocześnie obnażył, jak kruchy jest łańcuch dostaw tego paliwa.

Ceny SAF w Kalifornii osiągnęły rekordowy poziom 8,85 USD za galon w tygodniu zakończonym 4 marca, wzrastając o ponad 1,32 USD w ciągu jednego tygodnia, według S&P Global Platts.

Skok cen odsłonił coś, z czym branża zmagała się od lat: zrównoważone paliwo lotnicze opiera się na tak wąskiej i skoncentrowanej bazie surowcowej, że każde poważne zakłócenie na rynkach energii niemal natychmiast ujawnia jej ograniczenia.

Problem z surowcami, którego kryzys nie stworzył, ale uczynił niemożliwym do zignorowania

Dominującą formą SAF produkowaną dziś jest paliwo z uwodornionych estrów i kwasów tłuszczowych (HEFA), pozyskiwane z zużytego oleju kuchennego, tłuszczów zwierzęcych i olejów roślinnych. Ceny tych surowców wyznaczane są przez rynki towarów rolnych, a nie przez ropę naftową.

Właśnie dlatego wstrząs w Cieśninie Ormuz nie zniwelował natychmiast różnicy cenowej między SAF a konwencjonalnym paliwem lotniczym.

Wyrządził jednak coś bardziej destrukcyjnego strukturalnie. Zmusił branżę lotniczą do skonfrontowania się z tym, jak niewiele ma pola manewru, gdy zbiegają się ze sobą różne rodzaje presji.

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) spodziewa się, że w 2026 roku dostępne będzie 2,4 miliona ton metrycznych SAF, co pokryje zaledwie 0,8% całkowitego zużycia paliwa lotniczego, według Reutersa. To mniej niż jeden procent globalnego popytu.

Powiązane: American Airlines zmaga się z nowym problemem po ogólnokrajowym paraliżu lotnictwa

Baza surowcowa wspierająca tę podaż jest skoncentrowana w sposób, który wzmacnia każde zakłócenie. Dane Unii Europejskiej pokazały, że w 2024 roku około 81% surowców do produkcji SAF pochodziło z zużytego oleju kuchennego, a większość pozostałości stanowiły tłuszcze zwierzęce.

Oba surowce są ograniczone, konkurują o nie sektory transportu morskiego i drogowego realizujące własne mandaty dekarbonizacyjne, i nie da się szybko zwiększyć ich skali.

Niedobór podaży ma teraz charakter strukturalny, a nie cykliczny. Kluczowe azjatyckie kraje produkujące zużyty olej kuchenny coraz bardziej ograniczają eksport, ponieważ rządy priorytetowo traktują krajową produkcję SAF, według S&P Global. Tajlandia, Indonezja i Malezja przechodzą z roli eksporterów surowców do producentów SAF.

Jednocześnie europejski mandat ReFuelEU od 2025 roku systematycznie zaostrza wymagania dotyczące mieszania, tworząc wojnę cenową o tę samą kurczącą się pulę olejów odpadowych w sektorach lotnictwa, transportu morskiego i drogowego jednocześnie.

Poszukiwania surowców sięgnęły upraw, których nikt poważnie nie rozważał 2 lata temu

Wysiłki branży lotniczej na rzecz dywersyfikacji surowców trwają od lat. Kamelina, jatrofa, algi i odpady komunalne przyciągały poważny kapitał w różnych momentach. Łączy je historia przechodzenia wczesnych prób, a następnie zatrzymywania się przed wejściem do komercyjnych łańcuchów dostaw w wolumenach, których faktycznie potrzebują linie lotnicze.

Olej rycynowy historycznie znajdował się poza tą dyskusją. Uprawa jest pracochłonna w zbiorach, ponieważ strąki nasienne dojrzewają nierównomiernie i wymagają wielokrotnych przejazdów, co utrzymywało go w kategorii specjalistycznego surowca przemysłowego, a nie towarowego.

Więcej podróży:

• Trend wellness wkracza do świata rejsów
• USA wydają nowe ostrzeżenie dotyczące podróży na Mistrzostwa Świata do Kanady
• American Airlines wznowi loty do zakazanego miejsca docelowego

Ta ocena może się zmieniać. Casterra, spółka zależna Evogene, ujawniła w marcu, że zakończyła komercyjne próby polowe na 74 hektarach w Bahia w Brazylii, używając odmian nasion zaprojektowanych tak, aby dojrzewały równomiernie i umożliwiały jednoprzebiegowe mechaniczne zbiory.

Próby obejmowały 64 hektary nawadniane deszczem i 10 hektarów nawadnianych przy zaledwie 382 milimetrach opadów.

Znaczenie tych prób nie polega jedynie na tym, że rycynus może być uprawiany na skalę. Chodzi o to, czego rycynus unika.

W przeciwieństwie do etanolu kukurydzianego czy oleju palmowego, rycynus nie jest rośliną spożywczą. Jest toksyczny dla ludzi i zwierząt, co eliminuje polityczną dynamikę żywność kontra paliwo oraz jakąkolwiek konkurencję z łańcuchem dostaw artykułów spożywczych.

Rycynus rośnie również w warunkach półsuchych, gdzie produkcja żywności nie jest możliwa, więc rozszerzenie upraw rycynusa nie wymaga przekształcania gruntów rolnych najwyższej jakości.

„Brazylia jest wyjątkowo dobrze usytuowana, aby stać się globalnym liderem w zrównoważonej uprawie rycynusa, opierając się na wieloletniej wiedzy rolniczej, solidnej infrastrukturze i rozległych dostępnych gruntach rolnych" — powiedział TheStreet Ofer Haviv, dyrektor generalny Casterry.

„Wykazaliśmy, że rycynus można uprawiać rentownie nawet w warunkach niskich opadów, jednocześnie znacząco obniżając koszty produkcji i wzmacniając potencjał oleju rycynowego jako konkurencyjnego surowca do produkcji biopaliw."

Kitwood&solGetty Images

Co olej rycynowy musiałby osiągnąć, aby rzeczywiście mieć znaczenie w skali

Udowodnienie opłacalności ekonomicznej na 74 hektarach różni się zasadniczo od udowodnienia jej przy wolumenach potrzebnych rafineriom SAF. Branża obserwowała już wcześniej, jak obiecujące surowce zatrzymywały się dokładnie na tym etapie przejścia.

W takim środowisku uprawa, która omija debatę o żywności i rośnie na gruntach marginalnych, przyciąga uwagę, na jaką dwa lata temu by nie zasługiwała. To, czy ta uwaga przełoży się na komercyjne łańcuchy dostaw, zależy od czynników, na które pojedyncza próba w Bahia nie może jeszcze odpowiedzieć.

Należałoby wykazać konsekwentne dostawy z wielu krajów, aby przyciągnąć wiążące zobowiązania do odbioru. Olej rycynowy musiałby uzyskać formalne zatwierdzenie jako kwalifikowany surowiec w ramach unijnego programu ReFuelEU oraz parametrów amerykańskiego Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge.

Należałoby zbudować infrastrukturę przetwarzania i logistyki zdolną do transportu oleju rycynowego z półsuchych regionów upraw do certyfikowanych ścieżek rafinacji SAF. A cena musiałaby konkurować ze ścieżkami SAF opartymi na zużytym oleju kuchennym, które korzystają z dziesięcioleci ugruntowanej infrastruktury przetwarzania.

Żadna z tych przeszkód nie jest nie do pokonania. Żadna z nich nie została jeszcze pokonana.

Co kryzys w Cieśninie Ormuz zmienił w pilności tej dyskusji

Argument bezpieczeństwa energetycznego na rzecz SAF był do niedawna argumentem politycznym o długim zasięgu. Kryzys w Cieśninie Ormuz przekształcił go w żywy problem operacyjny.

Linie lotnicze nie są w stanie podpisywać dużych nowych długoterminowych umów na dostawy SAF w środku ostrego szoku kosztów paliwa, ale polityczny i strategiczny argument za dywersyfikacją surowców stał się namacalnie realny w sposób, którego lata lobbingu branżowego nigdy nie zdołały osiągnąć, według Thrust Carbon.

Globalna produkcja SAF zmierza ku osiągnięciu zaledwie 2,4 miliona ton w 2026 roku wobec długoterminowego zapotrzebowania wynoszącego 500 milionów ton rocznie do 2050 roku, według IATA. Ta przepaść jest tak ogromna, że każda realna ścieżka surowcowa, w tym te, które kilka lat temu wyglądały marginalnie, jest teraz ponownie oceniana.

Olej rycynowy pokonał jedną istotną komercyjną przeszkodę w marcu. To, czy ramy inwestycyjne i polityczne pojawią się wystarczająco szybko, aby pokonał kolejne, zależy od tego, czy branża lotnicza potraktuje kryzys w Cieśninie Ormuz jako tymczasowe zakłócenie czy trwały sygnał o kosztach koncentracji łańcucha dostaw.

Powiązane: Dyrektor generalny Walmart wysyła dosadne dwusłowne ostrzeżenie w sprawie cen paliw